Une vie à plein gaz

Texte: Jean-Pierre Ritler

Cinq secondes. Il n'en faut pas plus pour laisser une première impression. La façon dont quelqu'un se présente, ce qu'il porte, ce qu'il dit. Ces cinq secondes sont ensuite difficiles à corriger, elles s'impriment dans les esprits, le premier jugement est fait. Ronnie Kessel le sait bien lorsqu'il surgit d'un pas bondissant, barbe de trois jours et cheveux ébouriffés, dans le petit mais élégant salon de réception du groupe Kessel à Lugano (TI). «Si tu t'attends à un homme d'affaires habillé avec élégance», dit-il avec un sourire juvénile, «je vais devoir te décevoir.» Il montre ses baskets, son jean et son t-shirt orné du grand logo Livefast. «C'est moi, tu n'auras rien d'autre.»

Aucun problème. Nous n'en demandons pas davantage. Car nous sommes ici pour mieux connaître l'homme. Le prodige du monde Ferrari, le Tessinois exemplaire, le pilote de course et le top manager à la renommée mondiale. Et l'homme à l'histoire familiale tragique.

Le contexte: Ronnie est le fils de Loris Kessel, le charismatique pilote de Formule 1, fondateur et patron respecté d'un garage automobile à Lugano. Dans les années 2000, le fils Ronnie est jeune, insouciant, étudie l'économie à l'Université de Lugano et court en compétition durant son temps libre. À douze ans, il obtient sa licence de course, à 14 ans il s'élance dans une série italienne et à 16 ans dans le Ferrari Challenge. Il reste à ce jour le plus jeune pilote à avoir jamais pris le départ d'une série Ferrari officielle.

Tout cela change il y a 14 ans, lorsque son père Loris tombe malade d'une leucémie. Ronnie n'a que 21 ans lorsqu'il reprend l'entreprise et ses 60 employés. Le 15 mai 2010, Loris Kessel s'éteint.

Ronnie, comment reprend-on une entreprise à 21 ans? Est-on seulement pris au sérieux?

Ronnie Kessel: Ce n'était vraiment pas facile. Mais le fait d'être pilote de course m'a aidé. En tant que pilote, tu sais qu'on ne gagne pas une course tout seul. Il faut une équipe. L'un change les pneus, l'autre fait le plein, il faut des ingénieurs, des mécaniciens. Tu es au volant, mais tu n'es pas le moteur. C'est l'équipe qui te fait avancer. Il faut bâtir là-dessus. Et deuxièmement, j'ai reçu le meilleur conseil de ma vie de la part d'un de nos plus proches collaborateurs.

Lequel?

Après la mort de mon père, il m'a dit: «Si tu veux t'imposer, alors fais-le. Convaincs-nous tous que tu as une vision, que nous devons te suivre. Mais fais-le avec autorevolezza, pas avec autorité.» C'était là le point décisif.

Autorevolezza ne se traduit pas si facilement. Cela désigne un mélange de respect, de considération et de confiance en soi. Est-ce bien ce que tu veux dire?

Il y a une grande différence entre les deux mots. L'autorité signifie que tu es le chef. Tu dis aux autres ce qu'ils ont à faire. Et ils le font parce que tu détiens le pouvoir. L'autorevolezza, c'est différent. Là, les gens travaillent pour toi parce qu'ils te respectent. Pas parce que tu es le chef. Mais parce qu'ils comprennent que derrière tes mots se cache une vision claire pour l'entreprise.

Et à 21 ans, on a une vision claire? La plupart sont encore plutôt naïfs et n'y connaissent rien à la vie.

Là, j'ai eu de la chance. En parallèle de mes études, j'étais toujours dans l'entreprise. J'avais la passion des voitures rapides. Et mon père, le meilleur des maîtres. Et puis il y a ce proverbe italien qui s'appliquait ici aussi: quand l'eau touche le derrière, même l'âne apprend à nager.

Tu as donc vite appris à nager?

Oh oui. La mort de mon père a été un choc qui m'a fait mûrir extrêmement vite et qui m'a aussitôt donné un grand sens des responsabilités. Il était clair pour moi que j'avais désormais aussi la responsabilité de 60 autres personnes sur les épaules.

Et c'était difficile?

Non, ça ne l'était pas. Quelque chose a simplement fait clic en moi. J'étais pilote, plein d'adrénaline, je voulais gagner. Mais désormais je devais changer de circuit. J'ai emporté l'adrénaline et la soif de victoire dans ce nouveau monde. La grande différence, c'est qu'il ne s'agissait plus d'une seule course. Quand quelque chose tourne mal dans le sport, que tu es éliminé ou que tu termines parmi les derniers, tu as une nouvelle chance le week-end suivant. Mais là, c'était différent. Je savais que je n'avais pas droit à l'erreur. Et que c'était une course d'endurance. La course de ma vie.

On ne peut que s'attacher à Ronnie. Lorsqu'il traverse son garage, il salue chaque collaborateur par une poignée de main et par son prénom. Il sait toujours ce qui se passe, qui travaille sur quelle voiture et sur quoi. Mais derrière l'allure décontractée, la simplicité et la franchise jaillit sans cesse une volonté indomptable. Ronnie est un racer, un homme qui veut gagner.

Au cours des 14 dernières années, il a hissé le groupe Kessel à une réputation internationale. Derrière cela se trouvait dès le départ une stratégie claire, définie par le terme Cars. C pour le département Classic, qui s'occupe des voitures historiques. A pour Automotive, c'est-à-dire la vente de Ferrari, Maserati, Bentley et Pagani. R pour le département Racing: six camions Kessel avalent chaque année 300 000 kilomètres et transportent 30 voitures de course qui s'élancent dans cinq championnats différents. De Monza et Imola (toutes deux en Italie) au Nürburgring (D), à Silverstone (GB) jusqu'au Mans (F). Sur mandat de Ferrari, Kessel Racing est responsable de toutes les GT3 engagées en course quelque part dans le monde. L'entreprise emploie aujourd'hui 140 spécialistes. Le S désigne le département service.

Comment savais-tu dès le départ où mènerait le voyage?

J'y ai beaucoup réfléchi et je savais qu'il me fallait une stratégie limpide. C'est ainsi qu'est né Cars. L'avantage: tous les secteurs se soutiennent mutuellement. Nous avons tout sous le même toit, les moteurs, les boîtes de vitesses, la carrosserie, l'électricité ou la sellerie. Cela profite à tous les départements. Nous pouvons ainsi offrir au client un service à 360 degrés. Que ce soit dans le domaine Classic ou en sport automobile.

Et comment dirige-t-on une telle entreprise?

On ne le croirait peut-être pas, mais je suis quelqu'un de très structuré. L'organisation est primordiale. Chaque journée est clairement planifiée. Le lundi, je m'occupe de la vente et du marketing, le mardi appartient à l'équipe de course et ainsi de suite. Et le week-end, je suis toujours sur l'une de nos courses.

Sept jours sur sept sans pause? Cela ne devient-il pas trop?

Oui, c'est beaucoup de temps. Cela signifie que j'investis ma vie dans l'entreprise. Mais c'est justement ma passion. Il est alors difficile de séparer vie professionnelle et vie privée. C'est ça le secret. Il faut faire de sa passion son travail.

Tu n'as que 35 ans, tu as du succès et tu es reconnu dans le monde entier. Que reste-t-il encore à accomplir?

Enzo Ferrari, le gourou des gourous, a dit un jour: la plus belle victoire est toujours la prochaine. Je partage cet avis. Je suis dans la course de ma vie. Tant que mes pistons tournent à plein régime, je continue.

Mais être sans cesse à la limite, n'est-ce pas épuisant?

Ma devise est «Never off». Hier, j'ai écrit le dernier mail vers une heure du matin, le premier ce matin à 5h30. Je suis comme ça. Je l'ai probablement hérité, c'est notre ADN. Nous sommes une famille de pilotes et nous mettons toujours les gaz à fond.

Combien de temps peut-on tenir ce rythme?

Je me sens au sommet de ma forme. Mais quand je me regarde dans le miroir, je vois mes premiers cheveux gris. Je sais aussi que je ne pourrai pas éternellement rouler à 7000 tours par minute en sixième. Un jour, moi aussi je devrai rétrograder. Mais ce ne sera certainement pas en deuxième ou en troisième.

Et une famille à toi n'est pas à l'horizon?

Est-ce que je veux une famille? La réponse est un oui sans équivoque. Il n'y a rien de plus beau. L'un des vrais buts dans la vie est de laisser quelque chose derrière soi. D'avoir des héritiers qui perpétuent cette passion. Kessel n'existerait plus aujourd'hui si mon père et ma mère ne m'avaient pas conçu. Mais il me reste encore quelques années avant d'entrer dans cette phase.

Ta Ferrari préférée est-elle toujours la F40?

Oui, et ce pour plusieurs raisons. C'était la voiture avec laquelle mon père me promenait toujours le samedi et le dimanche. Il aimait la F40 parce qu'elle est sortie la même année que celle de ma naissance. Nous sommes ainsi comme des jumeaux, du même âge tous les deux.

Et la deuxième raison?

La F40 reste une beauté intemporelle. C'était aussi la dernière voiture qu'Enzo Ferrari ait connue avant sa mort. Une voiture qu'il faut grandement respecter, car elle n'est pas vraiment facile à conduire.

Petit enfant, c'est au son d'un moteur douze cylindres que tu t'endormais le mieux. Est-ce vrai?

Oui. J'étais déjà là à trois, quatre mois quand mon père courait. À l'époque, il y avait surtout des douze cylindres sur les circuits. Je me suis tellement habitué à ce bruit que je m'endormais aussitôt. Et quand j'étais à la maison, je pleurais. Alors ma mère a acheté le CD ‹Mechanics Symphonies›, avec des sons de voitures. Grâce à lui, je parvenais à nouveau à m'endormir.

Et que pense l'amateur de bruyants moteurs douze cylindres des silencieuses voitures électriques?

Cela ne me pose aucun problème. Nous évoluons dans le monde des supercars et cherchons sans cesse à transmettre de nouvelles émotions à nos clients. Quand Ferrari a proposé un huit cylindres, il y a eu d'abord de l'émoi. Ensuite, les gens ont adoré la nouvelle voiture. La motorisation hybride n'a pas non plus été un déclin. Mais la possibilité, grâce à un moteur électrique, de gagner encore plus de puissance. Nous devons rester flexibles et trouver toujours de nouvelles motivations pour acheter de telles voitures. Et pour celui qui veut le vacarme des vieux moteurs, il reste les voitures de collection.

L'entretien est terminé, il est temps des photos. Ronnie propose de se changer: «J'ai encore un costume élégant avec moi.» Nous déclinons. Avec ses baskets, son jean et son t-shirt – c'est le Ronnie que tout le monde aime. Nous n'en demandons pas plus.