La leggenda continua

Testo: Ramon Egger

Max Hoffman era un uomo eccezionale sotto ogni aspetto. Fuggito da giovane dall’Austria negli Stati Uniti negli anni Trenta, dopo la guerra iniziò a importare auto di lusso europee. Con la sua Hoffman Motor Company serviva una clientela illustre ben oltre i confini di New York, dove sulla Park Avenue aveva uno showroom progettato dal maestro architetto Frank Lloyd Wright. Negli anni Cinquanta fu il primo concessionario a portare BMW e Alfa Romeo in America, importò con successo Mercedes e rifornì di Porsche gran parte della costa orientale. Spesso faceva valere i suoi eccellenti contatti fino ai vertici dei marchi europei, allora ancora a conduzione molto familiare. Riuscì così a convincere Ferry Porsche a costruire una versione aperta della 356 – la 356 Speedster.

Parallelamente, nell’Europa del dopoguerra il motorsport era in piena ascesa. Gli italiani, con la Maserati in testa, marciavano di vittoria in vittoria, la concorrenza era pressoché inesistente. In Germania questo dominio veniva osservato con sospetto: il motorsport era infatti per i marchi una piattaforma pubblicitaria senza pari. Nel 1951 il consiglio di Daimler-Benz pianificò il ritorno e fece eseguire test con le frecce d’argento dell’anteguerra. Fu presto chiaro che la tecnica superata non poteva tenere il passo. Si dice che lo stesso presidente del directorio, Wilhelm Haspel, abbia allora incaricato il responsabile dello sviluppo, Rudolf Uhlenhaut, del progetto di una nuova freccia d’argento. Nel giro di un anno Uhlenhaut sviluppò una vettura da corsa che mise in ombra la concorrenza: la 300 SL. La coupé da corsa fu presentata alla stampa il 12 marzo 1952 sull’autostrada A81 tra Stoccarda e Heilbronn. Con una doppietta alla 24 Ore di Le Mans, i primi quattro posti al Nürburgring, una vittoria al Gran Premio di Svizzera a Berna e alla Carrera Panamericana, la W194 pose le basi del «mito SL».

Una clientela illustre

Max Hoffman osservava da lontano i successi della 300 SL. Per l’esperto uomo d’affari era chiaro: questa poteva venderla ai suoi clienti – una vettura del genere era proprio ciò che aspettavano. Si recò a Stoccarda e convinse il consiglio di Daimler-Benz che serviva una versione stradale della W194. In cambio garantì ai responsabili che ne avrebbe acquistate almeno mille. Nemmeno sei mesi dopo era pronta una versione W198 omologata per la strada, presentata al pubblico non in Germania, come d’abitudine per Daimler-Benz, bensì a New York. La versione stradale poggiava sul telaio tubolare a traliccio progettato da Uhlenhaut, rivestito da una sottile carrozzeria in lamiera. La costruzione corrispondeva quasi invariata a quella da corsa, tanto che anche le caratteristiche «Gullwing Doors» furono mantenute in serie, e a esse l’auto deve il suo soprannome. Anche il sei cilindri tre litri con doppio carburatore fu ripreso dalla vettura da corsa. E il successo era garantito: tra i clienti illustri di Hoffman figuravano, oltre al suo architetto Frank Lloyd Wright, anche gli attori di Hollywood Paul Newman e Sophia Loren.

La base della leggenda SL era così posata. Nel 1955 seguì la versione aperta, la 190 SL – sorprendentemente non per iniziativa di Hoffman. Ma anche questa fu presentata a New York. Pure il pubblico di riferimento era definito: i belli e i ricchi a cui l’ala di gabbiano risultava troppo scomoda, che volevano una cabriolet per mettersi in mostra e a cui bastava anche il meno potente quattro cilindri in linea della 190 SL. La sigla SL, una creazione di Uhlenhaut, rimase. Oggi è chiaro che sta per «Super-Leggera», anche se a lungo si è creduto stesse per «Sport-Leggera». All’origine c’era il peso della W194, che pesava appena 1100 chilogrammi, contro i circa 1700 chilogrammi allora abituali per le vetture da corsa.

Non semplicemente prodotta – costruita

Con la settima generazione, nel 2021, la produzione è stata trasferita ad AMG. E non solo la produzione, ma l’intero sviluppo è stato affidato agli ingegneri di Affalterbach. Questi hanno costruito un’auto completamente nuova: non un solo componente sarebbe stato ripreso dal modello precedente. La roadster – non ci sarà una coupé – torna alla classica capote in tela, e l’abitacolo è impostato come 2+2 posti. Il frontale è un omaggio alla 300 SL come non potrebbe essere più bello: la calandra con le barre orizzontali e l’enorme stella Mercedes riprende l’estetica della W194, la versione da corsa della SL da cui nacque il mito. I fari affilati, in linea con l’attuale design Mercedes, si integrano con naturalezza nel frontale.

Sotto il lungo cofano lavora un V8 quattro litri biturbo. Secondo la vecchia tradizione AMG non viene semplicemente prodotto in catena di montaggio, ma costruito ad Affalterbach interamente a mano, secondo il principio «One Man, One Engine». Nella SL63 4Matic+ il propulsore eroga 585 CV, che espellono i gas attraverso un impianto di scarico sportivo. Guidare a cielo aperto diventa così, in questa rinascita della leggenda, una sinfonia.