Max Hoffman war ein in jeder Hinsicht aussergewöhnlicher Mensch. Als junger Mann in den 1930er-Jahren aus Österreich in die USA geflüchtet, begann er nach dem Krieg europäische Luxusautos zu importieren. Mit seiner Hoffman Motor Company bediente er eine illustre Kundschaft weit über die Grenzen von New York hinaus, wo er an der Park Avenue seinen vom Meister-Architekten Frank Lloyd Wright entworfenen Showroom hatte. Als erster Händler brachte er in den 1950er-Jahren BMW und Alfa Romeo nach Amerika, importierte erfolgreich Mercedes und versorgte einen grossen Teil der Ostküste mit Porsche. Nicht selten liess er dabei seine exzellenten Kontakte bis in die obersten Etagen der damals noch sehr familiär aufgebauten europäischen Marken spielen. So konnte er beispielsweise Ferry Porsche davon überzeugen, eine offene Version des 356 zu bauen – den 356 Speedster.
Gleichzeitig war im Europa der Nachkriegsjahre der Motorsport auf dem Vormarsch. Die Italiener, allen voran Maserati, marschierten von Sieg zu Sieg, die Konkurrenz war nahezu inexistent. Aus Deutschland wurde diese Dominanz mit Argwohn betrachtet, schliesslich war der Motorsport für die Marken eine Werbeplattform, die ihresgleichen suchte. 1951 plante der Vorstand von Daimler-Benz die Rückkehr und liess Testfahrten mit den Silberpfeilen der Vorkriegsjahre durchführen. Schnell war klar, dass die veraltete Technik nicht mit der Konkurrenz mithalten konnte. Vorstandsvorsitzender Wilhelm Haspel persönlich soll Entwicklungsleiter Rudolf Uhlenhaut daraufhin mit dem Projekt eines neuen Silberpfeils beauftragt haben. Innerhalb eines Jahres entwickelte Uhlenhaut einen Rennwagen, der die Konkurrenz in den Schatten stellte: den 300 SL. Das Rennsportcoupé wurde der Medienwelt am 12. März 1952 auf der A81 zwischen Stuttgart und Heilbronn präsentiert. Mit einem Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, den ersten vier Plätzen am Nürburgring, einem Sieg beim Grand Prix der Schweiz in Bern und der Carrera Panamericana legte der W194 den Grundstein für den «Mythos SL».
Illustre Kundschaft
Max Hoffman betrachtete die Erfolge des 300 SL aus der Ferne. Für den erfahrenen Geschäftsmann war klar: Das konnte er seinen Kunden verkaufen – auf einen solchen Wagen hatten sie gewartet. Er reiste nach Stuttgart und überzeugte den Vorstand von Daimler-Benz davon, dass es eine Strassenversion des W194 bräuchte. Im Gegenzug garantierte er den Verantwortlichen, dass er mindestens 1000 Fahrzeuge abnehmen würde. Kaum ein halbes Jahr später stand eine für den Strassenverkehr homologierte Version W198 bereit, die der Weltöffentlichkeit nicht wie sonst bei Daimler-Benz üblich in Deutschland, sondern in New York präsentiert wurde. Die Strassenversion baute auf dem von Uhlenhaut konstruierten Gitterrohrrahmen auf, der mit einer dünnen Blechkarosserie überzogen war. Die Konstruktion entsprach fast unverändert dem Rennwagen, sodass auch die charakteristischen «Gullwing Doors» in der Serie beibehalten wurden, denen das Auto schlussendlich seinen Spitznamen verdankt. Auch den Drei-Liter-Sechszylinder mit Doppelvergaser hatte man aus dem Rennwagen in die Serienversion übernommen. Und der Erfolg war garantiert: Zu den illustren Kunden Hoffmans zählten neben seinem Architekten Frank Lloyd Wright auch die Hollywood-Schauspieler Paul Newman und Sophia Loren.
Der Grundstein für die Legende des SL war damit gelegt. 1955 folgte die offene Version, der 190 SL – erstaunlicherweise nicht auf Initiative Hoffmans hin. Aber wieder wurde das Auto in New York präsentiert. Auch das Zielpublikum war gesetzt: die Schönen und Reichen, denen der Flügeltürer zu unbequem war, die ein Cabriolet brauchten, um sich zu präsentieren, und denen der leistungsschwächere Reihenvierzylinder des 190 SL auch ausreichte. Die Bezeichnung SL, eine Kreation Uhlenhauts, blieb bestehen. Heute ist klar, dass sie für «Super-Leicht» steht, auch wenn sich lange das Gerücht hielt, sie stehe für «Sport-Leicht». Der Ursprung war das Gewicht des W194, der bloss 1100 Kilogramm wog – im Gegensatz zu den rund 1700 Kilogramm, die damals für Rennwagen üblich waren.
Nicht einfach produziert – gebaut
Mit der siebten Generation folgte 2021 der Umzug der Produktion zu AMG. Und nicht nur die Produktion, sondern die gesamte Entwicklung überliess man den Ingenieuren in Affalterbach. Diese bauten ein von Grund auf neues Auto: Kein einziges Bauteil soll vom Vorgänger übernommen worden sein. Der Roadster – ein Coupé wird es nicht geben – setzt wieder auf ein klassisches Stoffdach, der Innenraum ist als 2+2-Sitzer ausgelegt. Die Front ist eine Hommage an den 300 SL, wie sie schöner nicht sein könnte: Der Kühlergrill mit den horizontalen Stegen und dem riesigen Mercedes-Stern nimmt die Optik des W194 auf, der Rennversion des SL, von der der Mythos erst ausging. Die spitz zulaufenden, im aktuellen Mercedes-Design gehaltenen Leuchten betten sich natürlich in die Front ein.
Unter der langen Haube arbeitet ein Vier-Liter-V8 mit Biturboaufladung. Nach alter AMG-Tradition wird er nicht einfach am Fliessband produziert, sondern in Affalterbach in reiner Handarbeit nach dem Prinzip «One Man, One Engine» gebaut. Im SL63 4Matic+ leistet das Triebwerk 585 PS, die ihre Abluft durch eine Sportabgasanlage ausblasen. Offen fahren wird in der Wiedergeburt der Legende damit zur Symphonie.
Dieser Artikel erschien im Mai 2022 in der Ausgabe MEN 1/22.
