Linda Jackson en personne donne le départ de la course, ce dimanche de juillet à l’Autodromo Nazionale di Monza. C’est une chaude journée d’été, l’asphalte est brûlant et la poussière flotte dans l’air. Les gradins ne sont qu’à moitié pleins lorsque sonne le début des hostilités, à 14 heures. Il ne s’agit pas de Formule 1, mais d’une manche du WEC, un championnat relevé mais moins médiatisé.
Pour Linda Jackson, PDG de Peugeot, le moment est solennel: sa marque participe pour la première fois depuis plus de dix ans à une course d’endurance. Après avoir bouclé 10 000 kilomètres d’essais sur pas moins de cinq circuits depuis la mi-juin, le lion doit maintenant montrer les dents. L’événement n’est qu’un prélude au grand rendez-vous des 24 Heures du Mans 2023, prévu en juin prochain.
Taillée pour le rôle
La Peugeot 9X8 est homologuée comme véhicule LMH, conformément au règlement de la nouvelle catégorie des hypercars de la FIA. En clair: il s’agit d’une propulsion hybride. Le moteur biturbo de 2.6 litres, installé devant l’essieu arrière, pèse 265 kilos et développe 680 ch. En retrait de l’essieu avant prennent place le moteur électrique et un générateur de 200 kW. Le réservoir de 90 litres et la batterie de 900 V sont logés directement entre le pilote et le V6. Après la 905 animée par un V10 3.5 litres atmosphérique et la 908 à V12 diesel expérimental, c’est donc à une motorisation hybride que revient la mission de rapporter des victoires.
En matière de propulsion, le règlement LMH impose peu de contraintes: un régime maximal de 10 000 tr/min et un seuil sonore de 110 décibels au passage, auxquels s’ajoutent un poids minimal pour le moteur et des valeurs de couple et de puissance prédéfinies. La puissance maximale oscille entre 653 et 707 ch. La part réellement disponible est fixée par la «balance of performance», qui compense les écarts entre les voitures en agissant sur la puissance – de quoi resserrer le peloton et relever le suspense. En conditions normales, la Peugeot dispose de 680 ch au maximum; ce n’est que dans des situations bien définies que le moteur électrique délivre un coup de boost jusqu’à 707 ch. La 9X8 passe alors momentanément de deux à quatre roues motrices.
Que la 9X8 soit une hybride n’est pas un hasard, explique Linda Jackson. D’une part, le règlement LMH impose la combinaison d’un moteur thermique et d’un moteur électrique; d’autre part, cette technologie est liée aux impératifs de la production en série. La directrice a entre-temps rejoint les fans, les membres de l’équipe et les journalistes dans la tribune. L’engagement en sport automobile, dit-elle, peut sembler paradoxal à l’heure de la pensée écologique – mais il ne l’est pas. Car Peugeot peut ainsi prouver qu’elle prend l’électrification au sérieux. Et quoi de mieux, pour montrer que la technologie hybride fonctionne, qu’une voiture de course de 700 ch qui encaisse des heures de sollicitations extrêmes?
La 9X8 est ainsi une démonstration de savoir-faire pour tous les acteurs impliqués – et ils sont nombreux: une voiture de LMH se compose d’au moins 10 000 éléments. Le moteur thermique vient de Peugeot, la batterie a été développée par Peugeot Sport en collaboration avec Saft, filiale du groupe TotalEnergies. L’«intelligence» embarquée, qui gère toute l’énergie, provient de Peugeot Sport Engineered, le département qui conçoit aussi les sportives routières de la marque. Quant au «Motor Generator Unit» qui anime les roues avant, il est le fruit d’un développement commun avec le spécialiste italien des moteurs électriques Marelli.
Si Monza a été choisie pour la première sortie du lion, c’est aussi pour des raisons historiques: c’est ici, voici exactement quinze ans, que la 908 HDi, pionnière du diesel en LMP1, fit ses débuts – le retour marquant de Peugeot en endurance après des années d’absence. Aujourd’hui, alors que l’autodrome fête son centenaire, l’équipe se retrouve sur les lieux. Les deux bolides – numéros 93 et 94 – affrontent des écuries bien établies comme Alpine, Toyota et Glickenhaus. Dès les essais, les voitures ont connu des soucis techniques; la numéro 94 a dû rentrer au stand à plusieurs reprises.
«En cas de défaillance avec une voiture, nous avons entre 60 et 90 secondes pour mettre en place une stratégie et préparer les pièces et les outils», explique Thomas Desforges, chef mécanicien de la voiture numéro 94. Et c’est ce qui arrive trop souvent. Le box de la numéro 93 – le bolide de Paul di Resta, Mikkel Jensen et Jean-Éric Vergne – ne quittera plus les stands: pour elle, la course est terminée. Deux heures plus tard, l’Alpine A480 victorieuse franchit la ligne d’arrivée après un peu plus de six heures.
Sur la bonne voie
La dernière Peugeot 9X8 en lice accuse au final 25 tours de retard. Et pourtant, les pilotes Loïc Duval, Gustavo Menezes et James Rossiter sont satisfaits d’avoir bouclé la distance. «Nous sommes sur la bonne voie», résume Rossiter. Il aura raison: lors de la deuxième course à Fuji, au Japon, les deux Peugeot occupent toujours les dernières places, mais avec nettement moins de problèmes qu’à Monza. Quelques jours plus tard, Peugeot engage un nouveau pilote d’usine pour la numéro 93 – le jeune Suisse Nico Müller, venu du DTM. En juin prochain, il devra faire gagner le lion au Mans.
Cet article est paru en novembre 2022 dans le numéro MEN 2/22.
